تویوتا، هوندا و نیسان، نوآوران و پیشتازان گذشته ژاپنی خودرو، این روزها عقب افتاده و به دنبال رسیدن به رقبای خود هستند. این عقبافتادگی در بازار خودروهای الکتریکی بیش از همیشه نمود پیدا کرده است.
کارخانهی فوجی در منطقهی دوم جاتکو شهرتی جهانی دارد. بازرسانی خستگی ناپذیر، مرتب رباتهایی را که در خط تولید در حال مونتاژ قطعات خودروها هستند را ارزیابی میکنند. رباتها قطعات را تمبر میزنند و آنها را بر روی خطوط تولید قرار میدهند. برای دههها، جاتکو، مانند بخش دیگری از صنعت خودروی ژاپن، تولید خودرو را بهبود بخشیده است. ژاپن در صنعت خودرویی پیشرو بوده و علاوه بر خودروهای احتراق داخلی در توسعه و تولید خودروهای هیبریدی نیز پیشرو بوده است. اما گام بزرگ بعدی، یعنی انتقال به خودروهای الکتریکی، به منبعی برای نگرانی تبدیل ژاپنیها تبدیل شده است. ساتو تومویوشی، مدیرعامل جاتکو اعتقاد دارد که «حرکت به سمت خودروهای الکتریکی یک تحول بزرگ خواهد بود، این را انکار نمیکنم.» و «شرکت ما باید به شدت تغییر کند.»
ژاپن از رقبای دیگر خود عقب افتاده است
تاکنون، ژاپن و شرکتهای خودروسازی آن در مسابقه به سوی خودروهای الکتریکی، در حال عقب ماندن هستند. خودروهای الکتریکی با باتری و هیبریدیهای قابل پلاگین (PHEV)، در سال ۲۰۲۲ حدود ۱۳٪ از کل خودروهای فروخته شده در سراسر جهان را تشکیل میدادند، که این رقم در سال ۲۰۱۹تنها ۲.۶٪ بود. در برخی بازارها، از جمله چین، این رقم حدود ۲۰٪ است؛ اما در ژاپن، فقط ۲٪ بود.
شرکتهایی که در مسابقه خودروهای الکتریکی جلو میروند شامل شرکتهای نوآوری مانند تسلا و BYD چین، و غولهای بزرگی مانند فولکسواگن آلمان است. اما شرکتهای خودروسازی ژاپنی در این لیست نیستند. حتی هیچ کدام از آنها در بین 20 شرکت برتر در زمینه تولید و فروش خودروهای الکتریکی نیز نیستند؛ حتی با این که نیسان و میتسوبیشی در گذشته بیش از ده سال، برخی از اولین خودروهای الکتریکی جهان را روانه بازار کردند. تویوتا، بزرگترین شرکت خودرویی جهان، در سال 2022 فقط ۲۴٬۰۰۰ خودرو الکتریکی از کل فروش ۱۰.۵ میلیون دستگاه خودرو خود فروخت، در حالی که تسلا ۱.۳ میلیون دستگاه خودرو الکتریکی فروخت. فروش نخستین مدل کاملاً الکتریکی تویوتا، یک اس یو وی به نام bZ4X، به دلیل عیوبی که باعث افتادن چرخها میشد، در تابستان گذشته متوقف شد.
منتقدان نگران هستند که این تأخیر در زمینه تولید و توسعه خودروهای برقی میتواند به طور کلی به سقوط صنعت خودروسازی ژاپن صمنجر شود. جالب است بدانید مشابه این قضیه برای بازار نیمهرساناها و الکترونیک مصرفی نیز وجود داشت. که شرکتهای ژاپنی در ابتدا فراتر از سایرین بودند، سپس روی روندهای مهم خارجی توجه نکردند و در نهایت بازار را به رقبای ماهرتر خود واگذار کردند. یک نزول مشابه در صنعت خودرو، که تقریباً ۲۰ درصد صادرات ژاپن و حدود ۸ درصد از شغلهای ژاپن را شامل میشود، پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گستردهای خواهد داشت.
حرکت لاکپشتی تویوتا، نیسان و هوندا!
کارخانههای خودروسازی ژاپن هم اکنون در تلاش برای جبران عقب افتادگیها در زمینه رقابت خودروهای الکتریکی هستند. شرکت تویوتا، که به عنوان بزرگترین شرکت خودروسازی جهان شناخته میشود، بهتازگی مدیر عامل جدیدی به نام ساتو کوجی را برگزیده تا این شرکت را به سمت الکتریکی شدن رهبری کند. این مدیر عامل جدید در نخستین کنفرانس خبری خود در اواسط فروردین ماه، اعلام کرد که تویوتا قصد دارد ده مدل خودرو الکتریکی جدید را به بازار عرضه کند و فروش سالانه خودروهای الکتریکی خود را تا سال ۲۰۲۶ به ۱.۵ میلیون دستگاه افزایش دهد. آقای ساتو گفت: «ما قصد داریم الکتریکی سازی را به صورت جدی پیادهسازی کنیم، که این کار را میتوانیم بلافاصله انجام دهیم.»
شرکت هوندا نیز قصد دارد تا سال ۲۰۳۰، سی مدل خودرو الکتریکی را به بازار عرضه کند و سال ۲۰۲۱ سونی را به عنوان شریک تولید خودروهای الکتریکی خود معرفی کرد. اولین محصول این دو شرکت با نام Afeela EV سال گذشته رونمایی شد. شرکت نیسان نیز در فوریه اعلام کرد که قصد دارد تا سال ۲۰۳۰، ۱۹ مدل خودرو الکتریکی جدید را به بازار عرضه کند و اکنون الکتریکیسازی را به عنوان “هسته اصلی استراتژی شرکت” خود معرفی میکند.
ترس از تغییرات
شروع کند ژاپن در زمینه خودروهای الکتریکی را میتوان به دلیل موفقیتهای قبلی آن هم دانست. به عنوان مثال، آقای ساتو از JATCO میگوید که این یک مورد کلاسیک از معضل نوآوری است. رهبران صنعت خودروسازی تردید کردند که فناوری جدیدی ممکن است به بخشهایی که ژاپن در آنها پیشتاز است مانند خودروهای هیبرید استاندارد آسیب بزند. یک موتور هیبریدی، یک موتور احتراقی داخلی و یک موتور الکتریکی را ترکیب میکند که توسط باتریهایی که از ترمزها انرژی جذب میکنند، تغذیه میشود.
مهندسان در شرکتهای ژاپنی که خودروهای هیبریدی پیچیده را بهینهسازی کردهاند نیز تحت تاثیر خودروهای الکتریکی قرار نگرفتهاند. در واقع خودروهای الکتریکی از لحاظ مکانیکی سادهتر هستند و پیچیدگیهای کمتری دارند. آقای ساتو معتقد است که در داخل صنعت خودروسازی ژاپن، هنوز هم بسیاری از افراد به موتور احتراق داخلی وابسته هستند. مدیران نگران پیامدهای تحولات EV بر شبکه گسترده تامین کنندگان مانند JATCO بودند، زیرا EVها به تعداد کمتری قطعات و لوازم جانبی نسبت به ICEs ( خودروهای احتراق داخلی) نیاز دارند.
ژاپن و رؤیای سوخت هیدروژنی
ژاپن همچنین در زمینه هیدروژن، فناوری پیشروی دیگر خودروها با پتانسیل کربن صفر، مسیر اشتباهی را پیش گرفت. تویوتا، بزرگترین و تأثیر گذارترین سازنده خودروی ژاپن، تصور کرد که سلولهای سوختی هیدروژن بهترین روش برای الکتریکیسازی کردن خودروها خواهند بود. شینزو آبه، نخستوزیر ژاپن از سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۲۰، سیاستهایی را به دنبال داشت که ژاپن را به «جامعه هیدروژنی» تبدیل کند.
در سال ۲۰۱۵، تویوتا اولین سدان سلول سوختی هیدروژنی خود Mirai را به آبه تحویل داد. اگر چه هیدروژن ممکن است نقش بزرگی در کاهش کربن در بخشهایی شود، مانند تولید فولاد یا سوخترسانی برای کامیونها، اما تاکنون به عنوان یک فناوری برای الکتریکیسازی کردن خودروهای سبک و شخصی منطقی به نظر نمیرسد. حتی در ژاپن، که زیر ساختهای قابل توجهی برای سوخت رسانی هیدروژن ساخته شده است، تویوتا دچار مشکلاتی در فروش میرای گران قیمت بوده است: این شرکت تنها ۷۵۰۰ خودروی سلول سوختی هیدروژنی در بازار داخلی خود فروخته است.
سیاستهای تشویقی خودروهای الکتریکی
در حالی که دولتهای چین، اروپا و آمریکا در چارچوب سیاستهای آنان در حوزه تغییرات اقلیمی، به طور فزایندهای خودروهای الکتریکی را حمایت میکنند، ژاپن کمتر به تشویق به کارگیری آنها پرداخته است. دولت، درخواست کرده تمامی خودروهایی که تا سال ۲۰۳۵ فروخته میشوند، الکتریکی شوند. اما این قانون شامل خودروهای هیبریدی هم هست؛ به عکس از سایر دولتها که نسل بعدی خودروها را بصورت دقیقتر تعریف کردهاند. همچنین، کمک هزینه برای خودروهای سوختهای سلولی به مراتب بیشتر از کمک هزینه برای خودروهای الکتریکی است. مقررات سخت درباره زیر ساختهای شارژ خودروهای الکتریکی نیز گسترش آنها را مختل میکند. ژاپن تقریبا یک چهارم تعداد شارژرهای عمومی خودروهای الکتریکی کره جنوبی، همسایه کوچکتر آن، را دارد.
تویوتا، بزرگترین و پر تأثیرترین شرکت خودروسازی ژاپن، باور داشت که «کربن دشمن است، نه موتور احتراق داخلی». حتی تحت رهبری آقای ساتو، شاگرد آقای تویودا، شرکت همچنان به استراتژی چند مسیری خود، که خودروهای الکتریکی را به عنوان یک قسمت از ناوگان متنوع میبیند، پایبند است.
ما فکر میکنیم بهترین راه کاهش انتشار گازهای گلخانهای به طور کلی در سراسر جهان، تنظیم راه حلی است که برای هر بخش جهان بهینه باشد.
به عنوان مثال، در کشورهای در حال توسعه، جایی که زیر ساختهای انرژی تجدیدپذیر به طور کلی کم است، هیبریدیهای سنتی ممکن است روشی مقرون به صرفهتر و عملیتر برای کاهش انتشار گازهای گلخانهای در بازه زمانی متوسط باشند.
ژاپنیهای لجباز!
اما برخی تصویر میکنند شرکتهای خودروسازی ژاپن دیر حرکت کردهاند تا به بازارهای در حال توسعه در کشورهای پیشرفته تر برسند. «آنها مانند دوره شوگوناتوکوگاوا نمیپذیرند که در جهان چه اتفاقی میافتد». در حالی که زمانی خودروهای ژاپنی به دوستاران محیط زیست و مصرف کم سوخت معروف بودند. امروزه سه شرکت بزرگ خودروسازی ژاپن، یعنی تویوتا، هوندا و نیسان، در مطالعه اخیری که توسط Greenpass انجام شده، کمترین تلاش را برای کاهش انتشار کربن دی اکسید دادهاند.
همانطور که تجربه تویوتا با bZ4X نشان میدهد ممکن است طراحی و ساخت خودروهای الکتریکی باکیفیت به سادگی که شرکتهای ژاپنی فکر میکردند نباشد. این ساده اندیشی است که آنها فکر میکنند که صرفا با تصمیم به حرکت به سمت خودروهای الکتریکی میتوان بازار خودروهای الکتریکی را به خود اختصاص داد.
امروزه ساخت خودروهای الکتریکی که برای مصرفکنندگان جذابیت داشته باشند، نیازمند تمرکز بیشتری بر روی نرم افزار است در حالی که شرکتهای ژاپنی به طور سنتی بر روی سخت افزار تمرکز داشتند. شرکتهای ژاپنی همزمانی که برای آماده شدن تلاش میکنند، مشتریان وفادار خود را از دست میهند. در مطالعهای توسط S&P Global Mobility، یک شرکت تحقیقاتی، نشان داده است که مصرفکنندگانی که در سال 2022 به خودروهای الکتریکی مهاجرت کردهاند، به طور عمده از تویوتا و هوندا دور شدند.
به این ترتیب به نظر میرسد اشتباهات استراتژیک ژاپن، باعث شده تا این کشور بازار خودروهای الکتریکی را به رقبای اروپایی و آمریکایی واگذار کند.
منبع: اکونومیست
ترجمه: فارنت -17 اردیبهشت 1402
